JR各社・きょうで発足30年 2017年04月01日

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20170401-JR30年

4月01日、NHK website ー: 昭和62年(1987年)に、旧国鉄の分割・民営化でJR各社が発足して4月1日で30年になります

この間、サービスの向上や、新幹線をはじめ鉄道の技術革新が進む一方、人口減少を背景に地方の赤字路線が存続の危機に直面するなど、重い課題も突きつけられています。

JR各社は、37兆円に上る巨額の債務を残して経営が行き詰まった旧国鉄を分割・民営化して、30年前の昭和62年4月1日に発足しました。

このうち、JR東日本、東海、西日本は、新幹線をはじめ本業の鉄道事業を強化するとともに、いわゆる「エキナカ」ビジネスや駅ビルの開発など事業の多角化を進めて業績を拡大してきました。

一方、発足当初から厳しい経営が見込まれたJR北海道、四国、九州は、国が設けた特別な基金の運用益で赤字を埋め合わせるビジネスモデルで、地域の足を支えてきました。

この中でJR九州は、マンション開発や豪華な観光列車の投入など独自の戦略で売り上げを伸ばし、去年(2016年)、株式の上場を果たしました

しかし、JR北海道と四国は、長引く低金利で基金の運用益が大幅に減っていることに加え、利用客の減少で多くの路線が存続の危機に直面するなど、厳しい状況に置かれています。

人口減少の加速や高速道路網の整備など、鉄道を取り巻く環境がこの30年で大きく変わり、今後、厳しさを増していく中、地域の暮らしに欠かせない各地の路線をどうしていくのか、重い課題を突きつけられています。

< 旧国鉄の分割・民営化のいきさつ >

旧国鉄は、30年前の昭和62年4月、37兆1000億円の巨額の負債を残して分割・民営化され、JR7社が発足しました。

国鉄の経営が赤字に転じたのは今からおよそ半世紀前、東海道新幹線が開業した昭和39年度(1964年度)でした。

その後、借金が雪だるま式に膨れ上がる状況に陥って経営が次第に行き詰まっていきました。

経営悪化の背景には、運賃の改定や路線の廃止などをめぐって、国や政治が関与するなどして効率的な経営が行われていなかったことや、マイカーの利用が増えていたにもかかわらず、全国各地で路線の整備を進めた結果、不採算の路線が広がったことなど国鉄特有の要因がありました。

こうした深刻な事態を打開しようと、政府は国鉄の再建対策を4次にわたって実施しましたが、問題の抜本的な解決には至りませんでした。

そして昭和62年に、全国6社の旅客会社と貨物会社の合わせて7社に分割され、すべての株式を国が保有する特殊会社として再スタートしました。

民営化時点で残された37兆1000億円に上る巨額の債務のうち、5兆8000億円は大都市圏の路線を抱えるJR東日本、東海、西日本の「本州3社」が引き継ぎました。

また、国鉄精算事業団が25兆5000億円を引き受けましたが、その後、土地の売却などが進まず、平成10年9月末の時点で債務は28兆3000億円に増加。

このうち、職員の年金などの債務を差し引いた24兆1000億円が国民の負担になりました。

今も毎年、国の一般会計から返済を続けていて、平成27年度末の時点でも、債務はまだ17兆8000億円残っています

一方、多くのローカル線を抱え、厳しい経営が見込まれたJR北海道、四国、九州には、「経営安定基金」と呼ばれる特別な基金が設けられ、その運用益で赤字を埋め合わせていくもくろみでした。

経営安定基金の額は、JR北海道が6822億円、四国が2082億円、九州が3877億円でした。

当時、想定された利回りは年7.3%という高い水準でした。

しかし、バブル崩壊後の長引く景気の低迷で、当初見込んでいた運用益が確保できない状況が次第に深刻化し、とりわけ、北海道と四国の2社の経営にダメージを与えていきました。

一方、同じく厳しい経営が見込まれたJR貨物については、JR各社が保有する線路の使用料について、貨物輸送によって傷んだレールや枕木などの修繕費のみに限定するルール、「アボイダブル・コスト・ルール」を設けて支援しました。

民営化後、本州3社は新幹線をはじめ本業の鉄道事業を強化するなどして業績を拡大。

平成5年(1993年)にJR東日本平成8年(1996年)にJR西日本平成9年(1997年)にJR東海株式を上場しました

また去年(2016年)には、JR九州も株式の上場を果たしました。

一方、残りの3社については現時点で上場のめどがたっていません。

< JR7社の現状 >

JR7社は、JR東日本、東海、西日本のいわゆる「本州3社」と、そのほかの会社との間で業績の二極化が進んでいます。

JR各社の去年3月までの1年間の決算は、

JR東日本売り上げが=2兆8670億円、最終利益が=2450億円

JR東海、  売り上げが=1兆7380億円、最終利益が=3370億円

JR西日本売り上げが=1兆4510億円、最終利益が=850億円

となっています。

これに対しJR九州は、売り上げが3770億円

最終利益は、駅や線路、車両などの資産価値を大幅に引き下げる減損処理を行ったため、一時的に4330億円の赤字となりました。

JR北海道、売り上げが1710億円、最終利益が84億円

JR四国は、売り上げが490億円、  最終利益が38億円

また、JR貨物は、売り上げが1910億円、最終利益が54億円となっています

本州3社のうち、JR東日本は、山手線など首都圏のいわゆる「ドル箱路線」に加え、集客力の高いターミナル駅などをいかした「エキナカ」ビジネスで業績を拡大しています。

今後、2020年に開業予定の品川駅と田町駅の間の新駅周辺で高層ビルなどを建設する再開発を行うほか、マレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画への参入を目指すなど、海外展開も積極的に進めようとしています。

JR東海は、東京と大阪を結ぶ東海道新幹線が経営の大黒柱で、運輸収入は売り上げ全体の70%以上を占めています。

2027年に東京・名古屋間で開業予定のリニア中央新幹線の建設工事に着手したほか、アメリカのテキサス州の高速鉄道計画で、現地法人を設立して技術支援にあたるなど新幹線の海外展開も視野に入れています。

JR西日本は、山陽新幹線や近畿地方の都市部での鉄道事業が好調です。

このところ経営の多角化にも力を入れていて、サバやかきなど水産物の養殖事業に乗り出したほか、今後、首都圏での不動産ビジネスに本格的に進出することにしています。

一方、JR九州は、去年10月、本州3社以外で初めて株式を上場し、完全民営化を果たしました。

豪華な寝台観光列車「ななつ星」など観光列車の運行に力を入れたほか、不動産事業や農業などの分野にも参入し、収益力をつけました。

残るJR四国 と JR北海道、それにJR貨物は、平成27年度の決算で、いずれも本業の鉄道事業が赤字のままで、株式を上場するめどが立っていません。

このうちJR四国は1日から、新たな観光列車「四国まんなか千年ものがたり」の運行を始めるなど、観光列車での集客力アップを目指しています。

また、マンションの販売やホテル経営にも力を入れ、経営改善を目指すことにしています。

赤字路線が経営の重荷になっているJR北海道は、去年(2016年)11月、路線全体のおよそ半分にあたる13区間が単独では維持が困難だと公表しました。

人口減少の加速で鉄道事業の悪化が深刻になっていて、経営の抜本的な見直しが喫緊の課題となっています。

JR貨物は、トラック運転手の人手不足を背景に企業の間で物流に鉄道を利用する動きが広がり、貨物コンテナの取り扱い量が平成27年度まで4年連続で増加しています。

本業の鉄道事業では、慢性的な営業赤字が長年続いてきましたが、ことし(2017年)3月期の決算では黒字に転換する見通しです

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